经过约10年的发展，电驱动系统取得了显著进步，呈现高速化、高压化、高效化、高集成、智能化、低噪声、低成本等特点，新的拓扑结构不断涌现。
这一背景下，东风汽车启动了第四代电驱动总成的设计开发。“马赫是音速单位，以马赫动力冠名，代表动力澎湃、超强驾控、高效环保，致力于给用户带来极速、极静、极省、极苛的驾乘体验。”2023年12月15日，在第四届汽车电驱动及关键技术大会上，东风汽车公司研发总院电驱动设计总师张经纬介绍。
他表示，新一代产品将面向多样化场景，目标是把转速提升至25000转，并采用多合一设计，结合新的驱动需求提出智能控制算法。
东风汽车公司研发总院电驱动设计总师
以下为演讲内容整理:
电驱动系统发展趋势及挑战
电驱动系统的发展历程主要分为四个阶段。在2016年以前，各主要部件以物理分离的形式安装在整车上，电压为400v，转速在12000转以下，综合效率约84%，功率密度约1kw/kg。此阶段电机主要采用圆线和常规矢量控制技术。
图源:演讲嘉宾素材
随着技术的迭代，至2020年之前，转速提升至15000转，效率增至87%，功率密度进一步提高。此时，电机以水冷圆线为主，并开始应用双面水冷igbt及高带宽矢量控制技术。
至2024年，我们进入电驱动系统的第三个阶段。此阶段以三合一和多合一为主，电压逐步提升至800v，转速超过16000转，综合效率达89%，功率密度达到2kw/kg以上。电机技术特征为多层扁线及高效油冷。此外，不同厂家采用不同技术路线，例如多挡减速箱等，轴电压和轴电流抑制技术、nvh优化等也获得广泛关注。
从2024年开始，将进入800v平台的技术阶段，下一代电驱动系统将具有超融合设计特征。电压全面普及800v，转速提升至20000转以上，综合效率达到92%以上，功率密度增加至2.4kw/kg以上。电机除采用多层扁线外，超级铜、利兹线、纳米非晶等先进材料技术也逐步引入。在智能控制领域，域控、分布式驱动和功能安全等技术也快速发展。
经过约10年的发展，电驱动系统取得了显著进步，呈现高速化、高压化、高效化、高集成、智能化、低噪声、低成本等特点，新的拓扑结构不断涌现。这些进步离不开材料、工艺、冷却、器件和集成结构的发展，整个行业的进步推动了电驱动系统的快速迭代和发展。
随着材料、工艺、器件、冷却等技术的全面发展，电驱动系统呈现出快速发展、持续迭代的趋势。
在材料方面，导电、导磁、结构、绝缘和永磁材料都有所进步。从工艺角度看，电机的铁芯连接方式从焊接、铆接，发展到针对超薄硅钢片的自粘接技术。扁线技术也经历了i-pin、u-pin到w-pin和x-pin的快速发展。冷却方式也从水冷为主演变为油冷、油水混合冷却，并向正在发展中的槽内油冷持续迭代。
在器件方面，碳化硅功率器件的大规模普及和应用、高速轴承、绝缘轴承、高性能导电环和其他辅件也在不断发展。
集成结构方面，根据弱电和强电的不同，有控制器低压集成、功率控制器和模块的功能集成以及系统机械集成(共壳体、共油路和同轴集成等新拓扑结构)等多个发展方向。
高速化、高压化是主流技术趋势，带来显著的性能改善，各大车企纷纷布局。
以我们自己开发的25000转、200千瓦电驱动系统与已有电驱动系统为例，对比结果显示:采用25000转、800v的电驱动系统后，系统体积降低18%，重量降低25%，工作效率提高3%。同时，对整车而言，这将带来5%续航里程的增加、5%起步转矩增加以及最高车速提高20%。
2021年12月前发布的电驱动系统，其转速普遍在18000转左右，少数能达到20000转。然而，在近两年时间里，也就是2023年11月左右，其他公司发布的电驱动系统转速普遍超过20000转，部分甚至已经达到22000转。
东风汽车在2023年10月成功研发出转速高达25000转的超高速电驱动系统，在该领域达到了行业领先水平。
面对高压化和高速化，电驱动系统的设计将面临一系列挑战。对于总成，要解决轴电压和轴电流的抑制、nvh优化、emc优化、高效热管理设计以及可靠耐久性设计等问题。对于电机控制器，要考虑碳化硅功率器件、高性能mcu的使用、emc设计、轴电压和轴电流抑制算法，以及如何进行可靠性设计等问题。在电机方面，要关注高速转子的高强度设计、轴电压和轴电流抑制、800v绝缘结构设计、高效率电磁方案设计以及冷却技术。减速器方面，需要关注nvh和高齿轮强度的设计以及工艺一致性问题。
马赫e纯电驱动平台简介
马赫是音速单位，以马赫动力冠名，代表动力澎湃、超强驾控、高效环保，致力于给用户带来极速、极静、极省、极苛的驾乘体验。
图源:演讲嘉宾素材
马赫e动力覆盖三大动力平台，包括马赫g节能动力平台、马赫mhd混合动力平台以及马赫e纯电驱动平台。总计包括六大平台产品，其中马赫e是我们在2023年4月10日发布的，标志着马赫动力正式进军新能源纯电领域。e代表电动、高效、节能和环保的首字母缩写，也代表我们追求的技术方向。
马赫e的发展并非一蹴而就，经过了长达10年的探索。东风汽车是国内较早从事新能源汽车研发的企业之一，早在2018年之前便推出了第一代id1系列产品，主要采用分离式结构，实现电驱动的基本功能。
从2020年开始，马赫e全面升级到扁线绕组技术，主要包括id2系列的70、90、160和240等电驱动产品。这些产品的转速提升至16000转，并具有高集成的特点。同时，我们采用了双面冷却igbt的应用和初步功能安全技术。到2023年之前，我们已经完成了id3系列的全面普及和替代，在id2的基础上实现了三合一和多合一的开发。
此外，马赫e还完全实现了自主化、智能化和模块化的升级。目前，我们已量产十合一的id3-70，三合一、五合一和六合一的id3-160以及id3-200和id3-400电驱动系统；采用了tcu控制集成、多核处理器应用技术以及nvh优化技术。
自2023年起，我们启动了第四代电驱动总成的设计开发。这一代产品将面向多样化场景，目标是把转速提升至25000转，并采用多合一设计，结合新的驱动需求提出智能控制算法。
马赫e电驱动系统的开发目标，以极致融合、高速高效、动力澎湃和智能控制为核心。在极致融合方面，id3-70已实现十合一，未来将推出十合一超融合、高集成的电驱动系统。高速电机目标转速达到3万转；系统最高效率追求超过94.5%；在动力方面，id3-400首创两档双电机平台，装配于917产品上，可实现最大功率400千瓦、最大轮边扭矩8000nm；智能控制方面，我们通过全场景微秒级精确控制，力求加速平稳、减速稳定、驾驶舒适。
马赫e电驱动产品已全面覆盖东风集团内部多个乘用车模块，多款车型已经投放市场，包括东风风神e70、skyev01、007，东风纳米01、917，岚图梦想家、追光等车型。但并非东风所有乘用车都使用自制电驱动系统。东风汽车作为央企，有“自主可控”的目标，这也是我们坚持自主创新的根本原因。与此同时，我们尊重市场规律，也希望在供应商的支持下，推出更具性价比和性能体验的乘用车。我们与弗迪动力、联电等供应商保持密切交流与合作，未来将采取自制、外购同步走的策略。
马赫e超高速电驱系统设计
针对下一代高速化、高压化、高效化、高集成的电驱动系统，提出马赫e超高速电驱动系统开发目标。主要目标包括电压从现有的400v提升至800v、峰值转速从现有的16000转提高至25000转，甚至30000转，综合效率从现有的89%提高至92%、集成方式从三合一进化至多合一甚至十合一。
图源:演讲嘉宾素材
对于高速电机，首要任务是实现电磁方案的优化。这一目标无法通过单一方法达成，需要通过多种精细化策略实现电机的高效设计。
首先，采用多目标优化。在任何一款电驱动系统的开发过程中，都需要经过多轮次的优化设计，从上万种方案中挑选出综合性能最优的一种。
为了提高效率，我们采用了超薄硅钢片，优化了槽节配合，减少谐波含量。针对超薄硅钢片的运用，引入了粘接工艺。在铜耗抑制方面，通过双v结构与精细化的设计，提高了磁阻转矩。此外，采用了8层的扁线绕组设计，优化槽口形状尺寸，减少交流损耗。
在绕组方面，采用无桥接、无环流绕组，并采取其他措施，如机械损耗抑制、磁钢损耗抑制和运行损耗抑制，通过各种手段尽可能降低损耗。
整个电机的研发分为两轮，技术分两个阶段实施。目前，扁线电机已完成性能试验，峰值率达到98%。
对于高速电机，首要任务是设计高强度的转子。这涉及到一系列工艺和实验等技术问题。我们首先进行常规的性能仿真分析。由于国内外的高速试验台架资源非常稀缺，尤其是25000转的高速试验台架资源非常有限，我们提出了一些创新的解决思路。
我们将高速旋转的转子离心力转化为径向拉伸力，化动为静。通过这种方式可以测试不同温度和厚度下的转子强度和应力。我们做了大量实验，并针对这些实验结果和动态旋转实验结果修正了计算模型。基于这些数据，我们对碳纤维的绑扎厚度和磁桥尺寸进行了细节化的设计和优化。
实验结果显示，磁桥优化后，转子在0.6毫米绑扎厚度下可以实现屈服转速28000转，碳纤维转子在34447转时仍未发生爆裂。我们认为转子可以完全支撑到35000转的运行。
对于油路设计，温升抑制是高速电机中值得考虑的问题。我们延续了id3-400上的成熟设计，虽然不是最经济的方案，但一定是最高效的方案。通过喷油管和转子油路的精细化设计，可以对电机的各个部分进行精细化冷却。这种方案的优点在于油压稳定、喷射均匀且不受整车姿态影响，任何情况下都能达到理想的冷却效果。实验发现，冷却效果相比水冷电机提高20%，峰值功率时间提高至30s以上。
自主化800v碳化硅器件的开发。东风汽车的800v碳化硅电机控制器完全是自主研发，包括所用的碳化硅功率器件也是我们东风集团智新半导体的产品。整个驱动板、控制板以及主拓扑结构都是我们自己的设计和开发，经过了多轮迭代，目前已经进入c样阶段。
从实验结果来看，在转速16000-19000的范围内、扭矩50nm的工况下，我们实现了最高效率接近99.6%。根据给出的效率设计图，可以明显看出效率超过90%的部分占比超过100%。
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这是我们对减速箱设计的简要介绍。作为传统车企，东风在减速箱设计方面积累了丰富的经验。减速箱是制约高速电机的重要因素，电机可以做到3万转，但减速箱很难达到这个转速。据我们所知，22000转以下的减速箱基本可以实现量产，而更高转速则需要大量的设计和研发工作。25000转以上的减速箱设计极具挑战性。
前期，我们针对减速箱设计进行了大量实验，通过最优化的配合设计和高精度制造工艺，提升了传动效率、改善了nvh性能和可靠性。左图展示了减速箱的设计要点，我们采用了定向润滑的控制策略。在减速箱上方设有专门的集油盒，通过甩油和特殊油路设计确保润滑油能够均匀分布。
此外，我们对轴齿的参数进行了详细的设计和优化，包括宏观参数和微观参数等，我们选用了高集成的电子油泵，通过这些措施，减速器的cltc效率达到了97.2%。右图展示了在超高速减速箱设计开发过程中进行的润滑实验、nvh实验和效率测试。
此外，我们在轴电压和轴电流抑制方面也开展了一些工作。对于800v系统而言，轴电压和轴电流是一个巨大的挑战。在研发过程中，我们通过多种抑制措施，成功观测到了三种典型的轴电压和轴电流放电波形，包括无放电、加工放电和阻尼放电的波形。在此基础上，我们优选了轴电压和轴电流的抑制措施，并通过控制算法来抑制轴电压和轴电流。这些措施使轴电压降低50%以上，显著提高了电驱动系统的可靠性。后续工作将继续关注这一领域的发展。
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至于总成部分，我们已完成了电机、电控和减速器的总成性能试验，部分数据正在整理中。总体而言，我们三合一的电驱动总成最高效率达到了95%。图中所示为前期电机标定的实验数据，最高转速为25000转，对应的扭矩达到60nm。在峰值扭矩约为240nm、最大功率为240千瓦的情况下，电机最高效率达到了98%左右。
总结来说，超高速电驱系统的开发需要电机、电控、减速器等各方面零部件的全面进步才能实现。为此，东风研发总院针对自主研发的设计需求，在多个方向上同步发力，通过这种全自主的设计开发全面提升设计性能。针对电机部分，我们通过轴电压和轴电流抑制、高精度轴齿设计、碳纤维转子、超薄硅钢片以及8层扁线绕组和供油热管理的设计，实现了超高转速800v高效、宽域高效以及高效冷却的设计目标。总体来说，我们达到了设计的预期效果。
(以上内容来自东风汽车公司研发总院电驱动设计总师张经纬于2023年12月15日在2023第四届汽车电驱动及关键技术大会发表的《马赫e超高速电驱动设计》主题演讲。
